Recientemente ingenieros expertos en estructuración de grandes proyectos, han dado sus opiniones y conceptos sobre la oportunidad del metro subterráneo. En síntesis el improvisado cambio de diseño y proyecto sólo puede atender a decisiones políticas, huérfanas en todo caso, de contundentes argumentos técnicos.

Como si se tratara de sectarismo religioso, se ha venido adoptado una postura en la que los planteamientos del presidente Gustavo Petro son constantemente cuestionados sin fundamento; tales falacias ad hominen se desentienden de la argumentación, ridiculizan, y desde luego no ofrecen análisis que resistan la acostumbrada calidad de los postulados que le ofrece constantemente Gustavo Petro a la opinión pública.
En este caso resurge una discusión ya vieja, relacionada con el metro de Bogotá. Un frente dice que debió ser elevado, otro dice que subterráneo, pero más allá de la discusión política y del tono pueril que adquirió la conversación, endilgándole al proyecto subterráneo el epíteto de “petrista“ y urgando de manera absurda en la necesidad de controvertir al entonces alcalde de Bogotá, y hoy presidente de la República, se creó una narrativa en la que la alternativa, por oposición, tenía que ser lo elevado. Tal dialéctica infantil de antominia mereciendo varios comentarios.
Es sabido que el Instituto de Desarrollo Urbano – IDU, junto a un consorcio internacional con experiencia probada en la construcción de diferentes metros alrededor del mundo, logró definir estudios y diseños para la construcción del metro subterráneo de alta capacidad, en la administración de Gustavo Petro como alcalde mayor de Bogotá. En ese entonces las razones por las cuales se optó por la opción subterránea y se definió su trazado, estaban contenidas en estudios anteriores adelantados en diferentes momentos de la historia de la ciudad. Lo cierto es que la línea de metro trazada, que tenía como origen el suroccidente de la ciudad, continuaba por la carrera 13 y terminaba en la calle 127 (aprovechando no solo la extensión del trayecto por el oriente de la ciudad que es el más concurrido y con la mayor población flotante, sino que además era la opción más adecuada de acuerdo con diversos expertos nacionales e internacionales, incluyendo a quienes hicieron los desarrollos técnicos en dicho momento). Es decir, la decisión inicial de Gustavo Petro y que posteriormente fue controvertida de manera infantil, siempre estuvo afincada en conclusiones técnicas de expertos contratados, no en un capricho progresista, ni mucho menos en una efeméride política.
El tema central en la preferencia subterránea fue la capacidad. Indiscutiblemente era ahí donde valdría la pena hacer el esfuerzo, tratándose Bogota, de una de las ciudades más grandes del mundo y que en varias oportunidades ha sido catalogada como la ciudad con el peor tráfico automovilístico del planeta.
Lo siguiente tenía que ver con la integración del subterráneo a un sistema multimodal que permitiese articularse con tren de cercanías, cables troncales de transmilenio y servicios de alimentación. En otras palabras no solo un metro, sino un sistema integral para la ciudad, así estaba concebido. Es bien sabido y comentado por los habitantes de la ciudad, el notable atraso de la red vial urbana, de modo que una obra medular como el metro, tendría que invocar al más eficiente y robusto sistema posible. Para entonces los expertos supervisados por el IDU, entregaron enormes cantidades de datos e información sobre diseño para los túneles, material rodante, infraestructura de estaciones, cableados, redes y predios, dejando únicamente pendiente la ingeniería de detalle propia de la puesta en marcha una vez contratado el constructor. Al ganar nuevamente Peñalosa la administración de Bogotá, desaparecieron los estudios entregados por el consorcio que contenían los diseños del metro subterráneo, se dio inicio a un nuevo proyecto, nuevos estudios elaborados afanosa y descuidadamente, con planteamientos técnicos que iban en contravía de toda la data que por décadas había acumulado la ciudad en torno a cuál sería el sistema de transporte más adecuado a construir.
Tal desatino solo es justificable en una animadversión personal a Gustavo Petro y a la ridícula fantasía de asociar el proyecto subterráneo con él. Es cierto y en eso tienen razón, que la obra metro será histórica para la ciudad, pero también lo será, que una vez más las clases políticas tradicionales ejecutaron torpemente su papel.
Lo que la gente de Bogotá desconoce en su mayoría, es que los estudios, el diseño y el planteamiento del metro elevado, aparte del impacto estético en la ciudad, conciben un metro más corto de similar costo, pero de capacidad menor en términos de pasajeros hora-sentido.
También, el metro elevado tiene menos estaciones y obedece a un trazado que no es del todo concordante con las necesidades de movilidad de la ciudad.
Si podemos ser reductistas, el cambio de diseños fue nada más que antipetrismo, una ridiculez que supuso empezar desde cero, pasar por alto el detrimento patrimonial producto de arrojar a la basura millones de dólares invertidos en estudios y sobre todo perder años en un proyecto que de haberse iniciado y haberse continuado ya estaría operando.
No hemos llegado a la parte que le corresponderá al juicio de la historia, o a los organismos competentes, en donde se determinará si el cambio de diseños y de planteamiento de metro incluía algo más que solo caprichos políticos y podría ser mucho peor: una decisión influida por intereses económicos.
La Sociedad Colombiana de Ingenieros en 2023, adelantó un estudio para analizar el transporte férreo de pasajeros, entre otros, y determinó que en efecto los estudios y diseños del metro subterráneo conseguidos en la alcaldía Bogotá Humana eran material suficiente e indicado para iniciar el proyecto, dejando de lado la discusión mejor-peor que por lógica nos debería llevar a la conclusión de que si los ingenieros no avisoran o no reparan en esa diferenciación, la administración política-pública siguiente a Petro, debió pulir y mejorar lo que fuera susceptible de ser pulido y mejorado y echar a andar el metro. Bastaría un dato: 195 ciudades del mundo tienen metro subterráneo.