Bogotá: Entre el Vuelo del Metro y el retraso de las Troncales

Por: Faber Silva Mahecha- Investigación Especial para Revista Mi Nación

​Caminar hoy por las calles de Bogotá es presenciar un fenómeno de contrastes que desafía la lógica de la planeación urbana. Por un lado, la Primera Línea del Metro de Bogotá (PLMB) que se levanta sobre avenidas como la caracas o la primera de mayo y sectores del sur-occidente como un símbolo de progreso técnico e industrialización. Por el otro, obras emblemáticas como la Avenida 68, concebida como la gran alimentadora del sistema férreo, la Avenida Ciudad de Cali y otras obras parecen atrapadas en un bucle temporal de polisombras, excavadoras silenciosas y fechas de entrega que se mueven como el horizonte.

​Esta es la “comparación odiosa” que los bogotanos viven a diario. En un lado, un consorcio internacional “vuela” colocando columnas de concreto a metros del suelo. En el otro, contratistas locales luchan contra el subsuelo, la burocracia y la falta de mano de obra en una batalla que parece no tener fin. ¿Cómo es posible que una obra de la magnitud del Metro, que apenas lleva tres años de ejecución visible, muestre hitos tan claros, mientras que troncales de buses, una tecnología que Bogotá ya debería dominar, se hunden en prórrogas eternas?

​La Cicatriz de la 68: Un Modelo en Entredicho

​La Avenida 68 es, quizás, el caso más dramático. Con una longitud de 17 kilómetros dividida en nueve grupos de obra, este proyecto prometía transformar la movilidad del occidente de la ciudad. Sin embargo, lo que se ha entregado es una cicatriz abierta. Los ciudadanos que transitan por el sector de la Primero de Mayo o la Calle 26 se encuentran con frentes de obra que, en muchos casos, parecen abandonados, con maquinaria quieta y andenes improvisados que convierten cada trayecto en un viacrucis.

​Imágenes con excavaciones profundas, tuberías expuestas y un tráfico que se arrastra al lado es la norma en la Avenida 68 . Los informes de la Veeduría Distrital han señalado insistentemente los cuellos de botella: el traslado de redes de servicios públicos, una “excusa reina” que parece no acabar nunca, y la falta de capacidad operativa de algunos contratistas. Pero más allá de lo técnico, la 68 es el reflejo de una gerencia pública que permite que los retrasos se vuelvan sistémicos, castigando la calidad de vida de los habitantes de localidades como Kennedy, Fontibón y Engativá, quienes ven cómo sus vidas se evaporan en trancones frente a excavadoras inmóviles.

​La infografía es contundente. El Metro rinde más por peso invertido y tiempo de ejecución. La razón es fundamentalmente gerencial y técnica. El Metro, al ser elevado, ha logrado industrializar sus procesos. Las vigas lanzadoras de alta tecnología, operan de forma casi autónoma “volando” por encima del tráfico, colocando dovelas a un ritmo constante que permite visualizar el progreso semana a semana.

​En contraste, las obras de Transmilenio y valorización en Bogotá son prisioneras del subsuelo. Cada metro de pavimento requiere una guerra contra tuberías de acueducto y redes eléctricas que no siempre estaban en los mapas originales. Sin embargo, la brecha de avance sugiere que el problema no es solo de tuberías. Existe un patrón de gestión contractual en el IDU que permite que las obras de buses se conviertan en “obras fantasma” sin mayores consecuencias para los contratistas, mientras que el contrato del Metro, bajo supervisión internacional, exige el cumplimiento de hitos estrictos.

​La Metástasis: Más Allá de la 68

​Lo que sucede en la 68 y en la Avenida Ciudad de Cali (el Grupo 1 de alimentación del Metro), no son accidentes aislados; son los síntomas de un modelo de gestión de infraestructura que parece diseñado para la demora. Bogotá parece haber olvidado cómo terminar lo que empieza. Este “síndrome de la obra perpetua” lo vemos en la Extensión de la Avenida Boyacá, que según los mismos datos de la alcaldía las obras no avanzan por líos ambientales, otro ejemplo es el eterno Puente de la Calle 127 con Boyacá, que se ha convertido en una tortura para el norte de la ciudad por retrasos que triplican el tiempo original.

El puente de la 127 con Boyacá es el fantasma de las obras en Bogotá. Aunque se habilitó el paso vehicular tras cuatro años de retraso, a marzo de 2026 la obra sigue siendo un ‘parto’ de andenes rotos y acabados mediocres. Es la entrega de fachada: abren el puente para la foto, pero dejan a los peatones y ciclistas navegando entre el barro y las polisombras de un contrato que parece no tener fin.

​ En conclusión

Mientras el Metro avanza como una luz al final del túnel de la movilidad, el resto de la ciudad sigue atrapada en el tierrero. El costo no se mide solo en pesos, que ya suman miles de millones en sobrecostos por prórrogas e interventorías, sino en la salud mental de millones de ciudadanos. El Metro nos está dando una lección técnica e histórica; es hora de que la gestión de las demás obras de la ciudad deje de ser la “comparación odiosa” y empiece a ser una realidad para el ciudadano de a pie.

Con todo este contexto la conclusión es que resulta inaceptable, que mientras un consorcio internacional levanta columnas del Metro a un ritmo industrial, el IDU siga permitiendo que las troncales de buses se conviertan en monumentos al estancamiento. Las excusas de siempre ya no convence a nadie; y se han convertido es el escudo detrás del cual se esconden contratistas sin músculo financiero y una entidad técnica que parece haber perdido el control de sus propios cronogramas. Bogotá no sufre de falta de ingeniería, sufre de una metástasis administrativa: un modelo de contratación que premia la demora con prórrogas y castiga al ciudadano con una ciudad rota. Si el Metro avanza es porque tiene doliente y supervisión estricta; si la 68, la Ciudad de Cali y otros frentes no avanzan es porque el IDU se acostumbró a gestionar el caos en lugar de soluciones, convirtiendo el derecho a la movilidad en un ‘viacrucis’ perpetuo de tierra y abandono.”